(Thị trường) – Thách thức lớn các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam đang đối mặt chính là giá cước vận tải biển quốc tế giảm sâu như chi phí logistic nội địa vẫn đang tăng cao. Để giảm thiểu khó khăn và tiết kiệm chi phí, hiện nay các doanh nghiệp xuất khẩu cần phải tận dụng mạng lưới kết nối của các đơn vị logistics lớn để mở ra kênh vận tải mới

Thông tin trên cũng chính là nội dung đã được trình bày tại Diễn đàn Logistics với khu vực châu Âu – châu Mỹ 2022 được Bộ Công Thương tổ chức tại TP. Hồ Chí Minh vào sáng 20/12 vừa qua.

Trong buổi diễn đàn, Thứ trưởng Bộ Công Thương – Ông Đỗ Thắng Hải cho biết rằng, logistics là một trong những ngành đang có tốc độ tăng trưởng nhanh và ổn định nhất với mức tăng trưởng bình quân mỗi năm từ 14 – 16%, đóng góp vào GDP từ 4 – 5%. Cũng theo Báo cáo về chỉ số logistics thị trường mới nổi vào năm 2022 do Agility vừa công bố. Việt Nam ta đứng thứ 11 trong bảng xếp hạng top 50 quốc gia đứng đầu thị trường logistics mới nổi và giữ vị trí thứ 4 trong khu vực Đông Nam Á.

Tuy nhiên, các doanh nghiệp Việt Nam khi trao đổi thương mại với thế giới nói chung và khu vực châu Âu – châu Mỹ thì vẫn còn phải đối mặt với rất nhiều khó khăn và thách thức. Trong đó, điển hình là các vấn đề về cơ sở hạ tầng còn nhiều hạn chế, chưa được đồng bộ, đặc biệt là hạ tầng giao thông, hạ tầng logistics như kho bãi, quy trình thủ tục hải quan chồng chéo, doanh nghiệp logistics thiếu thông tin, thiếu liên kết, các ứng dụng công nghệ còn lạc hậu…

Đó là một số những hạn chế rất lớn khiến cho chi phí logistics tại Việt Nam luôn ở mức cao và đang là gánh nặng cho nhiều doanh nghiệp.

Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics TP. Hồ Chí Minh – Bà Võ Thị Phương Lan đã cho biết thêm, một trong những vấn đề được các doanh nghiệp xuất khẩu với thị trường châu Âu – châu Mỹ quan tâm mạnh mẽ hiện nay chính là giá cước vận tải, đây cũng là vấn đề gặp nhiều biến động trong vòng 2 năm trở lại đây.

Cụ thể, cước phí vận tải quốc tế đã tăng mạnh từ năm 2021 với tỉ lệ tăng từ 8 – 10 lần so với thời kỳ trước COVID-19 (2019 – 2020). Có một thời điểm, mức giá cước vận tải đường biển đi từ Việt Nam đến bờ đông nước Mỹ lên đến hơn 15.000USD/container nhưng các doanh nghiệp lại không đặt được tài và container rỗng. Cũng trong thời điểm đó, các lô hàng theo điều kiện FOB (Free On Board) bị dừng lại vì người mua không thể chi trả cho mức chi phí quá cao này.

Còn các lô hàng theo điều kiện CIF (Cost – Insurance – Freight) cũng bị các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hủy vì không thể chi trả cước phí vận chuyển và nhiều đơn hàng có mức cước phí vận chuyển còn cao hơn giá trị hàng hóa.

Bà Võ Thị Phương Lan cũng cho biết rằng, nguyên nhân gây nên tình trạng này chính là do dịch COVID-19 làm đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu, cảng biển và sân bay trên thế giới đều bị kẹt cứng nghiêm trọng trong thời gian dài, tình trạng thiếu container rỗng trầm trọng, vòng xoay tàu giảm cũng đã khiến cho cầu lớn hơn cung khiến cho mức cước vận tải quốc tế tăng kỷ lục.

Để giảm thiểu chi phí, bà Võ Thị Phương Lan cho rằng, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần có sự thay đổi điều kiện bán hàng từ FOB mua hàng sang CIF nhằm chủ động hơn trong việc sử dụng các lịch vận chuyển phù hợp, đồng thời chủ động tìm kiếm nhà cung cấp cạnh tranh uy tín nhằm tiết kiệm chi phí cước tàu và giảm thiểu các rủi ro trong quá trình vận chuyển.

Việc sử dụng container nhập hàng để đóng hàng xuất khẩu sẽ giúp doanh nghiệp giảm được đến 50% chi phí, đồng thời giảm 30% chi phí vận chuyển khi đến kho ngoại quan – đây cũng là điều được bà Võ Thị Phương Lan nhấn mạnh.

Tối ưu hóa chi phí logistics bằng cách sử dụng tích hợp chuỗi dịch vụ khai báo hải quan, vận chuyển nội địa sẽ giúp các doanh nghiệp tiết kiệm chi phí logistics so với việc sử dụng các dịch vụ đơn lẻ.

Về phần chi phí nội địa, Giám đốc Marketing Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn – Ông Trương Tấn Lộc cũng đã chia sẻ, hiện tổng chiều dài của các bến cảng container khu vực Cái Mép khoảng 5.470m và được chia thành 8 cảng. Mỗi cảng đều được phân bổ rải rác và hạn chế chiều dài cầu tàu (trung bình 600m bến/cảng) trong khi kích cỡ tàu cập Cái Mép đang ngày càng tăng với chiều dài tàu lên đến 400m, chính vì vậy, mỗi cảng sẽ chỉ tiếp nhận được 1 tàu mẹ.

Vì thế, để chuỗi cung ứng không bị đứt gãy ngay tại cảng biến cần phải có cơ chế để liên kết khai thác và luân chuyển hàng hóa ở giữa các bến cảng trong khu vực này nhằm tối ưu hóa công suất khai thác và tận dụng tối đa cầu bến của nhau, giải quyết được tình trạng hạn chế cầu bến như hiện nay và giảm thiểu chi phí logistics cho hàng hóa xuất nhập khẩu qua khu vực này. Doanh nghiệp cũng cần tăng cường thay đổi phương thức vận tải đường bộ sang đường thủy. Để làm được điều này cần đầu tư xây dựng các bến sà lan ở khu vực Bình Dương và Đồng Nai.

Hiện nay, đơn vị đang tăng cường kết nối, mở tuyến vận tải thủy kết nối Đồng bằng sông Cửu Long với cảng nước sâu Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu) và cảng Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh) qua kênh Quan Chánh Bố nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong phạm vi Đồng bằng sông Cửu Long.

Để giảm thiểu khó khăn hiện tại, chuyên gia cũng cho rằng các doanh nghiệp phải nắm vững các quy định, thủ tục hải quan để chủ động trong việc thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu, tối ưu chi phí để từ đó tăng sức cạnh tranh cho các sản phẩm xuất khẩu. Đồng thời tận dụng mạng lưới kết nối đồng bộ của các công ty vận tải lớn nước ngoài để mở thêm các kênh vận tải mới, tăng hiệu quả hàng hoá xuất khẩu Việt Nam sang khu vực châu Âu – châu Mỹ.

Bộ Giao thông vận tải cũng đã ban hành quyết định 1254 QĐ – BGTVT phê duyệt Đề án Phát triển đội tàu vận tải biển của Việt Nam. Với đề án này, Bộ Giao thông vận tải cũng đặt mục tiêu gia tăng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển Việt Nam bằng đội tàu biển Việt Nam lên 10% trong năm 2026 và chạm mốc 20% trong năm 2030.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here